Honda CBR125R PunkRacer

Short Track Weapon by JSM

Honda CBR125R PunkRacer

Pochybujete, že by z něčeho tak obyčejného jako je Honda CBR125R mohlo být zábavné a vzrušující sportovní náčiní? Myslíte si, že je to pouze nudný prostředek k překonání řeky líně plynoucího času na cestě za „opravdovými“ zážitky? Nebo jste jí nikdy ani nezaregistrovali, a vůbec nevíte o čem je řeč? My jsme si jí všimli, věnovali trochu péče a přetransformovali ji v něco, čemu jsme začali říkat ShortTrack Weapon. Let’s go!

Uvědomuji si, že je to ryzí čistokrevná obsese, ale jakmile zahlédnu odstrojenou motorku, tu jindy zahalenou technickou krásu, okamžitě se mě zmocní nutkavá posedlost vytvořit z ní něco JINÉHO.

Nevýrazná, přehlížená, podceňovaná i zatracovaná. Stačí ale malinko změnit úhel pohledu, nechat  promluvit představivost a …

… celé to hodnocení může najednou znít – senzačně malá, zatraceně lehká, úžasně hbitá a pořádně hladová šelmička.

Strach mi násilím rozevřel víčka. Srdce bušilo jako bych se pod plynem blížil k zatáčce a uvědomil si, že jsem dávno minul brzdný bod, a povlečení mé přikrývky labužnicky vcůclo další z drobných kapiček studeného potu, které mi zkoušely kličkovat po prsou.

Naším záměrem bylo postavit spolehlivou, nízkorozpočtovou, tréninkovo – závodní juniorskou mašinku, určenou pro blbnutí na volných jízdách a agenturních dnech na malých závodních okruzích jako je Písek, Vysoké Mýto, Cheb nebo Sosnová. Takovou, která bude na první pohled vysílat jasný vzkaz, že se tady nikdo nemíní jen tak poflakovat. Něco nám šlo hladce na první pokus, někde jsme museli trochu laborovat a zkoušet, a jinde jsme poznali, že jsme ve slepé uličce a je třeba se vrátit. I přes koronavirovou hysterii se nám ale nakonec podařilo najezdit vcelku pěknou dávku okruhových kilometrů a užít si s ní skvělou zábavu. Je pochopitelné, že výkonový deficit 4T malorážkového motoru lze pocítit i na krátké motokárové trati, ale o to překvapivější je způsob, jakým bylo nejmenší CéBéeRko schopné sekundovat mnohem dospělejším strojům. To ale předbíhám.

Vyděšeně zírám do stropu a pomalu začínám věřit, že jsem měl zlý sen. V tom snu byly technologie propracovanější, konstrukce důmyslnější a systémy sofistikovanější, ale navzdory veškerému tomu inženýrství všechno fungovalo stále hůř a hůř. Pak jsem ale pochopil, že to nebyl sen…

Prvních pár dávek adrenalinu jsme si naordinovali hned po odmontování světel a ostatních hyzdičů. Díky tomu jsme mohli záhy pochopit, že původní stupačky jsou příliš nízko, originál řídítka příliš vysoko a motor tak nějak ???… bez chuti.

Tu vůni nemůžete zaměnit. Píše se rok 2020, já vzrušeně přešlapuji po boku novotou zářící KTM 790 Adventure a netrpělivě čekám na chvíli, kdy uslyším motor a začnu se tetelit blahem. Jenomže hned první pokus o vrknutí elektronickým plynem dává mým otázkám zřetelnou odpověď…

Svlékli jsme se tedy z hovězí kůže, oblékli montérky a odhodlaně jsme se vrhli do práce:

– podsedlový rám, laminát, pěna – zhlédli jsme se v KTM prdelce z Moto3, ale byly to nekonečné hodiny lustrování internetu, než se nám podařilo jednu laminátovou objevit na webové aukci v Belgii. Mimochodem, je zajímavé jak intenzivní pocity vítězství dokáže vygenerovat taková blbost jako je vydražení zboží 😉

Z originálního rámu jsme odřízli podsedlovou část a přivařili závity pro montáž našeho vlastního podsedlového rámu. Ten jsme vyrobili dílem z plechů AlMg4,5Mn0,7 a dílem z ocelových trubek 16×1,5mm. Rozměry nového rámu pochopitelně určoval tvar a poloha laminátu, u kterého jsme se  pro začátek rozhodli zachovat plus mínus původní pozici sedla. V průběhu sezóny jsme ale pochopili, že máme příliš vysoko těžiště, takže jsme hliníkové části podsedlového rámu vyrobili nové, nižší. Oproti první verzi jsme tím snížili polohu sedla o celých 45mm na výsledných 755mm. Samotný sedák je závodní sedlová univerzální pěna z Motoforzy, zaříznutá a vybroušená do potřebného tvaru. Pěna je samolepicí, a přestože jsem byl původně skeptik, drží jako zvíře. Jediným prvkem, který jsme pod sedlo umístili je regulátor dobíjení.

Pokud jde o reakci motoru na pohyb plynové rukojeti – nutně potřebuji, abych dostal přesně tolik, kolik dostat chci. Ani víc, ani míň. Se všemi režimy a módy se nechte vyfotit. Proč? Protože tvrdím, aniž bych byl staromilec, že bez nich to bylo lepší! …

– řídítka – jsou sice z Aliexpressu, ale vlastně jim není co vytknout. Jejich vertikální polohu jsme přizpůsobovali pozici sedla. Z počátku jsme je osadili pod horní brýle, což ale udělalo až příliš radikální ergonomii, takže jsme je po několika jízdách přesunuli nad brýle. To sice okamžitě ulevilo svalům na břiše, zádech a stehnech, ale těžiště motorky s jezdcem se tím posunulo ještě o kousek výš. Sice jsme takto odjezdili velkou část sezóny, ale stále to nebylo to pravé ONO. Tu správnou satisfakci nám přineslo až snížení sedla a konečné umístění řídítek pod brýle. Kvůli dostatečnému prostoru pro zalehnutí máme řídítka hodně roztažená.

– teleskopy – byť klasická konstrukce s tlumicí tyčí, vidlice předčila naše očekávání. Kromě kosmetického nástřiku spodních kluzáků černým matem, prošly šavle běžnou repasí a samozřejmě výměnou tlumicího oleje. Tady jsme začali u viskozity 10W, ale roztažení s ní bylo extrémně pomalé. Přes viskozitu 7,5W jsme se dostali až na 5W, se kterou jsme spokojeně odjezdili celou sezónu.

… píše se rok 1985 a Yamaha uvádí na trh masakr jménem V-MAX. Vidlicový čtyřválec objemu 1200ccm, karburátorem živených 145 plnokrevných, na zadním kole pneumatika šíře, tehdy ukrutných, 150mm! a jediný RAIN MODE byl ve vaší hlavě. Hodně punkový! A nebo …

– stupačky, řazení, ovl. zadní pumpy – kompletní přepákování jsme znovu nakoupili na Aliexpressu. CNC obrobené dílce dorazily pěkně zabalené s pěkným černým eloxem na povrchu, a montážní otvory držáků pasovaly na závitové díry originálního rámu právě tak dobře jak nejspodnější partie zad pasuje na divotvorný hrnec. Čouňan ovšem neměl dořešené uchycení táhla řadicí páky k ose řazení, takže bylo nutné táhlo upravit a vyrobit distanční podložku. Problém byl ale s tuhostí a pevností samotného táhla, které muselo být kvůli kolizi s rámem ohnuté, což nefungovalo dobře. Vyrobili jsme tedy prvek, díky kterému jsme se rámu vyhnuli, a získali přesné řazení bez nežádoucího pružení. Upravili jsme také polohu zadní brzdové pumpy a uložení tlačného čepu páky zadní brzdy, které bylo vzhledem k pumpě mimo osu a jaksi nestrojařské. Pokud jde o materiál přepákování, žádný superdural to není, ale zase to pěkně pohlcuje energii pádu 😉

… rok 1997, dřevní doba motocyklového vstřikování paliva, a Suzuki TL1000S. Dvouválec s tahem lokomotivy a výkonem sytých 125 PS přitom uměl na pootevření klapky reagovat s hedvábně dokonalou jemností – NO MODE but A LOT OF FUN! SUCH FUN! SUCH FUN! Nebo třeba …

– palivová nádrž – je krásně úzká, ale sevřít ji pevně koleny vyžaduje aktivně zapojit celkem hodně svalů. Nalepení protiskluzových protektorů na její boky tuto činnost hodně usnadnilo.

– výfuk (svod, koncovka) – výfukový svod jsme vyrobili kompletně nový. Počáteční vnitřní průměr svodu jsme zvolili asi o 2mm větší než průměr výfukového kanálu, aby tam vznikl pozitivní schod, a asi 300mm za kanálem jsme ho o další 2mm rozšířili. Vstup do krátké absorbční koncovky má průměr větší o další 3mm. Koncovku jsme umístili hned pod pravou stupačku, protože to tak máme rádi 😉

… Ducati Monster 1000ie , rok 2004,  litrový dvouventil, vstřikování, ± 90 PonieS. A jízda? Nekonečná RADOST, RADOST, RADOST! A přitom žádný mód!

– sání (airbox, filtr, přetryskování karburátoru) – originální airbox má bohatýrský objem, což dává silný předpoklad dosažení vysoké účinnosti sání. Zachovali jsme ho, téměř kompletně odřezali jeho víko a osadili molitanový sportovní vzduchový filtr Pipercross. Kromě toho jsme v zájmu co nejlepšího proudění slícovali sací kanál a hrdlo karburátoru. Hlavní benzínové trysky karburátoru se bohužel nedají koupit v jiných rozměrech než je originál, takže jsme je museli nechat vyrobit. Hledání správné trysky jsme v old fashion stylu nechali na pěkný slunný den, vybaveni zápisníkem, propiskou, stopkami a batohem plným trpělivosti.

Jak to, že to tehdy šlo, zatímco dnes to nejde?! Nemůžeme si za to sami?

– elektroinstalace – kabeláž je původní, zbavili jsme se jen několika zbytečností okolo osvětlení atp. Původní je zapalování i dobíjení, kvůli komfortu jsme zachovali elektrický startér, baterii jsme našli místo před zadním tlumičem.

– brzdy – motorka je lehoučká a brzdy už v originálu překvapivě účinné. Zaudržovali jsme třmeny, osadili brzdové destičky CL ve směsi XBK5, dopředu jsme namontovali opancéřovanou hadičku a obě brzdy naplnili kapalinou DOT5.1. Jistota, která jde z páčky přední brzdy, je doslova příkladná.

– sek. převod – původní převodový poměr 42:15 je jednoznačně příliš dlouhý a motor na něj prostě nemá sílu. Nejdřív jsme ho odlehčili na 42:14, potom na 44:14 a nakonec na 46:14 (rozeta 46z se pro CBRko nedělá, takže jsme ji museli vyrobit). Tzn., že jsme originální převod 2,8:1 odlehčili na 3,28:1 – o celých 17%.

Myslím, že davy touží po dokonalosti. Paradoxem dokonalosti ovšem je, že čím víc se o ni snažíme, tím víc se jí vzdalujeme. Jestliže totiž v touze dosáhnout dokonalosti přidáváme jakékoli struktuře další a další části nebo systémy, vytváříme stále komplikovanější a složitější celek, jehož fungování je podřízeno stále většímu a většímu počtu podmínek a proměnných, a to samo o sobě dokonalost vylučuje. Podle tohoto zjištění tedy nemůže být dokonalost něco, k čemu směřujeme, ale něco, z čeho vycházíme. Řekl bych, že dokonalost tedy není jak by se mohlo zdát vrchol, ale naopak zárodek, prapůvod. Je to semeno, ze kterého všechno klíčí a vyrůstá.

– pneumatiky – moje averze k pneumatikám Mitas vznikla v průběhu několika minulých let díky prachbídné zkušenosti s jejich enduro dezény, které na silnici v určité rychlosti rády způsobovaly (nijak výjimečně) rozkmitání řídítek. Letos jsem si poupravil názor…

Šířka ráfků originálních kol 1,75″ vpředu a 2,00″ vzadu generuje za otázkou: „Co na ně obout“? několik významných otazníků. Ovšem popravdě řečeno, velkou část z nich zapříčinila moje již zmíněná averze. Chtěli jsme pneumatiky se specifikací ideálně hypersport nebo alespoň supersport, ale pro naše rozměry (80/90-17 Front a 100/80-17 Rear) je v těchto segmentech výběr prakticky nulový. Hypersport žádný a nejužší supersportovní gumu 100/80-17 dodává pouze Pirelli, a to Diablo Rosso pro přední kola. Obuli jsme je dopředu i dozadu, a nafoukali na 1,8 bar, což byla hodnota, od které jsme se rozhodli odrazit.  Na úzkých ráfkách udělaly pneumatiky na oko líbivý profil a vypadaly jako dobrá volba. Ale jenom do chvíle, než jsme malinko přitlačili na pilu. Už tak dost tuhá kostra Pirellek po sbalení na úzké ráfky ztuhla ještě víc, takže se při zatížení skoro nedeformovala, a v náklonu začaly gumy spíš nepříjemně odskakovat než čitelně klouzat. Na zadku se Pirelka chovala o něco líp, ale předek byl velmi málo předvídatelný a nešla z něj potřebná jistota. Dostali jsme se až na tlak 1,0bar, ale zlepšení bylo minimální.

Bylo jasné, že je třeba rozhlídnout se jinde, a sotva by mě kdy napadlo, že záchranu najdeme v pneumatice Mitas MC50 Racer. Tahle guma je pro náš případ mnohem líp uvařená káva, bohužel přestože ji má v e-shopu snad každý prodejce pneumatik, skladem není vůbec nikde a sehnat ji vyžadovalo vysedět u internetu důlek. Mitas už ji totiž nevyrábí, což je škoda, protože funguje opravdu skvěle. Po téhle zkušenosti jsme na zadek okamžitě obuli jejího jakéhosi nástupce – pneumatiku Mitas Bogart v předepsaném rozměru.

Z toho nevyhnutelně plyne, že jedinou cestou k dokonalosti je návrat. Návrat k jednoduchosti. Odstraňování nadbytečností je proto nezvratnou normou, a jedinou „institucí“, kterou se chci nechat vést, je minimalismus. A možná, že právě tohle kritérium by mohlo být onou obecnou definicí i synonymem dokonalosti zároveň.

– motor – v zájmu spolehlivosti zůstal beze změn. Kromě seřízení ventilových vůlí jsme mu ještě dopřáli plně syntetický Motorex Power Synt 4T 10W50 a on nás za to bezchybně vozil celou sezónu, aniž bylo potřeba dolít jedinou kapku.

– rozložení hmotnosti alias vyváženost zatížení kol – s prázdnou nádrží váží naše CBRko 95 kg, přičemž statické rozložení hmotnosti na přední a zadní kolo je 51/49%. S plnou nádrží vzrostla celková hmotnost na 103kg, zatímco poměr statického zatížení kol se posunul o několik desetin % na předek. Měřili jsme také statické zatížení kol s jezdcem v sedle. Žokej s výškou postavy 183cm o hmotnosti 67kg v plné výstroji změnil např. v pozici “na brzdách” poměr zatížení kol na 47/53%.

– přístroje – původní rozměrný přístrojový panel jsme nahradili úhledně malým otáčkoměrem, který nám poslali až z daleké Asie za 10,- € i s dopravou. Přišel v krabičce bez jakéhokoli popisu nebo schématu zapojení a z jeho spodní strany na nás zíralo pět drátů. Význam vodičů jsme vypátrali na webu, zapojili do původní elektroinstalace, ve které jde k otáčkoměru 12V signál z řídící jednotky a ručička se ani nehnula. Zkusili jsme tedy připojit signální vodič přímo na indukční cívku, ke které jde z řídící jednotky signál o napětí v řádu desítek až stovek voltů, a podívej 😉

A výsledek? Po všech úpravách (sání, výfuk, sekundární převod, odlehčení) jsme na max. rychlosti těsně přes 120km/h, ovšem ve zrychlení s pevným startem nechá CBRko za sebou až do nějakých 70 km/h i Aprilii RS125 v otevřené verzi. Motorka je úžasně agilní a zábavná, a pokaždé, když na ní sednu, nevycházím z údivu, jak silně její motor zatahuje. To je od originálu natolik vzdálený projev, že bych spíš věřil, že mám pod zadkem 250ku. Jedničku je skoro zbytečné používat i pro rozjezd, prakticky použitelných je pouze 5 zbylých převodů, ale prohánět je horní polovinou otáčkového pásma je jednoduše boží. Zvuk je, chtělo by se říct, hutný, ale to není ten správný výraz. On je totiž šťavnatý, a to natolik, že stačí mírně přimhouřit zrak, nasát vůni, a pak už jen dovolit vibrujícímu vzduchu vytvořit dokonalou iluzi závodů Moto3.

Museli jsme se na ní ale naučit jezdit, přizpůsobit se jí. Jak je lehoučká, nesnáší jakýkoli náznak agrese, to je potom neklidná a trestá každý prudký pohyb. Jakmile ale všechno začnete dělat jemně a plynule, je najednou neuvěřitelně přesná a jízdu okamžitě ovládne nefiltrovaná okouzlující extáze.

Věřím všemu a nevěřím ničemu v ten samý okamžik a nejasné obrysy toho, čeho jsem se bál, získávají stále zřetelnější tvar. Ale ať už je můj strach oprávněný nebo ne, přese všechno doufám, že ta dvě kola a spalovací motor, co mi tak dokonale opanovaly život, tady zůstanou ještě hodně dlouho 😉, protože jinak by to byla jenom smutná dovolená.

Johnny Thunders – Sad Vacation

Tak se mějte krásně a PunkRacerFULL KnédL FOREVER 😉

Jsem mechanik a konstruktér s celoživotní vášní pro motocykly. Vyznavačům jedné stopy poskytuji kompletní servis jejich strojů. Zároveň všem nadšencům pomáhám lépe porozumět principům fungování jednotlivých částí motocyklů a snadno zvládnout údržbu svépomocí. Můj příběh si můžete přečíst zde >> Jsem autorem eBooku DOKONALE FUNGUJÍCÍ KARBURÁTOR NA DOSAH RUKY s podtitulem Kompletní know-how, které jste už dávno chtěli mít + extra nálož o LADĚNÍ jako bonus
Komentáře

Přidat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Vaše osobní údaje budou použity pouze pro účely zpracování tohoto komentáře.

  • Nejnovější příspěvky
  • Rubriky
  • JAK SNADNO VYMĚNIT LOŽISKA KOL – 2 fígly a 7 jednoduchých kroků k perfektnímu výsledku

    Objevte 2 fígly a 7 jednoduchých kroků, které vám pomohu odhalit vadu a perfektně zvládnout výměnu ložisek kol vašeho motocyklu.

  • CENNÁ RADA K ÚDRŽBĚ BRZD – Jak čuráním proti větru ušetřit „litr“

    Zjistěte, jak při základní údržbě brzd snadno ušetříte pouhým použitím jediné rady až 1000,- Kč a zároveň předejdete mnohem větším škodám.

  • 6 ZÁSADNÍCH POLOH PLYNU, které pro důverný vztah s karburátorem musíte znát

    Pochopte plynovou rukojeť jako určující prvek pro hledání závady karburátoru a nahánění zatoulaných koní. Vyhněte se nesprávnému předpokladu a zamiřte přímou cestou k příčině problému.