Proměna pohodlné SV650 na Race Bike

Jakmile existuje cíl, existuje i nekonečné množství cest, jak se k němu dostat. Přitom jediný spolehlivý kompas, který nám určuje směr, je pocit. A právě pocit, způsob vnímání a vztah mezi subjektivní realitou a pocitem, který tato realita v člověku vyvolává, je všechno, o co tu jde.

Neexistuje žádný univerzální návod platný a 100% účinný pro každého.

 Naše pocity nás vedou tudy:

 

Část 1. – Výchozí stav

Suzuki SV650 je výborná cestovní motorka – levná, jednoduchá, úsporná, spolehlivá a pohodlná, s minimálními nároky na údržbu, bez remcání ochotná vozit svého majitele každý den do práce a zároveň schopná hltat dlouhé kilometry na asfaltech nejrůznější kvality.

Co a proč bude ale nutné udělat, aby se tahle ikona výdrže proměnila na závoďák pro silniční okruhy? Kde v tomto ohledu leží její slabiny a kde se univerzálnost a pohodlí nachází v přímém rozporu s jasně zaměřenou účelností?

Výchozím stavem naší proměny je SV650 rok 2005 s několika oděrky na kapotáži a necelými 39 tis. km na tachometru, o kterých by se sice dalo pochybovat, ale něčemu člověk prostě věřit musí.

V první fázi jsme se rozhodli nechat zcela stranou výkon motoru. Ne, že by to byl zanedbatelný prvek balíčku, jsme ale přesvědčeni, že není nejdůležitější. Práce kolem motoru se tedy omezila na seřízení ventilových vůlí, výměnu zapalovacích svíček, motorového oleje a filtru a výměnu chladicí kapaliny. Vše.

Zbavili jsme tedy motorku všech zbytečností, ponechali jen to, co bylo v danou chvíli z našeho pohledu nezbytné k jízdě, zaudržovali brzdy a vydali se mašinu vyzkoušet v režimu o něco svižnějším, než jakému jí rozumně myslící jedinec podrobí v normálním silničním provozu. Účelem tohoto testování je zkusit pochopit slabé stránky motorky, získané dojmy použít jako vodítko pro následné úpravy a něco nového se při tom naučit.

JEDEM!

Co se mi líbí už v originálu, je celkové naladění vstřikování, díky kterému lze s běžnou mírou citu v pravé ruce dávkovat palivovou směs velice jemně (krátká pozn. k tomuto níže) a docílit tak naprosto plynulého přechodu z úplně zavřeného plynu na částečnou zátěž. To je pochopitelně nanejvýš žádoucí projev poskytující důvěru převážně v náklonu uprostřed zatáčky. Stříkačka tady funguje jako dobře seřízený karburátor a jediné, co bylo nutné doladit, byl studený volnoběh. Hotovo.

Pohodlná! Tušení, že právě tahle vlastnost bude prvotním problémem, se záhy ukázalo pravdivým. Klasická přední vidlice s tlumením tzv. tlumicí tyčí, kterou bychom při turistice nazvali příjemně plyšovou, se najednou jeví jako nepříjemně houbovitá. S příliš měkkou pružinou a málo zatlumenou pomalou kompresí má evidentně tendenci k nadměrně rychlému a hlubokému ponořením při intenzivním brzdění. Zároveň ale působí velmi hrubě, neurvale a tvrdě při rychlém přejezdu větších nerovností. To je chronická vlastnost tohoto konstrukčního řešení tlumičů, kdy kvůli příliš velkému zatlumení rychlého stlačení dojde doslova k „zamknutí“ pohybu teleskopu. Výhodou je, že se tenhle nedostatek na hladkém asfaltu neprojeví, a že ho odhalí až hodně hrbolatý povrch. Takový, jaký velice ochotně poskytne třeba rychle stárnoucí asfaltová plocha letiště Všechov nebo oblíbená motokárová trať Písek-Hradiště. Zadní původní jednotka pružení a tlumení se mi v tomto ohledu zdá o něco lepší. Možná i proto je nyní přední a zadní zavěšení ve výrazné nerovnováze, která působí jako generátor vrtění a kývání podvozku převážně při rychlé změně směru jízdy a bez milosti trestá jakýkoli prudší pohyb v sedle nebo agresivnější zacházení s plynem a brzdou.

Jako první pomoc proti extrémnímu ponořování vidlice jsme zvýšili hladinu olejové náplně a pružiny předepnuli na max., ale je zřejmé, že tady nás nějaká práce bezpochyby čeká.

Měkké cestovní rukojeti. Byly příjemné na omak a uměly parádně filtrovat lehké vibrace v řídítkách.

Zároveň ale (a trochu k nevíře) způsobovaly nejistý a nejednoznačný pocit v dlani a citelně komplikovaly jemné pootevření plynu bez cuknutí vyvolaného náhlým nástupem výkonu. Osazení tvrdých závodních rukojetí byla maličkost s velkým výsledkem.

Příliš měkké sedlo. Zadnice se do něj zaboří jako do pohovky u babičky, což vyvolá pocit, že se do motorky jakoby propadáte, příliš se tak vzdalujete řídítkům a sedíte s tělem spíš za nádrží než nad ní. To kazí pocit kontroly nad předkem a omezuje jistotu v nájezdu do zatáčky. Měkké sedlo zároveň do jisté míry tlumí informace o chování podvozku. Dá se s tím žít, ale taky se zdá, že tvrdší sedák a o pár cm vyšší pozice by mohlo tyhle pocity zlepšit. Uvidíme.

 

Nízko položené stupačky. Samozřejmě, že to souvisí i s měkkým odpružením a tlumením, ale originální stupačky jsou jednoznačně příliš nízko. Odstranili jsme z nich hlásiče náklonu, a přesto jsme se jimi v zatáčce vcelku snadno dotýkali asfaltu. Výměna je nezbytná.

 

Brzdy.   Zadní je naprosto vyhovující a v tuto chvíli na ní není co měnit. Postupem času se to může začít jevit jinak, ale teď jsme spokojení.

Přední. Účinnost originálních plovoucích třmenů Tokico je překvapivě dobrá.

Jsem zvyklý brzdit jedním prstem, a přestože jsou v brzdičích pouze běžné turistické destičky, není ani s tímto problém. Přesto bude nutné se přední brzdou zabývat. Od začátku se potýkáme s vibracemi předku motorky při brzdění a s dalšími hodinami svižnějšího tempa se toto chování neustále zhoršuje. Kotouče mají nerovnoměrnou tloušťku (Δt ≤ 0,05mm), měnící se od minima na maximum několikrát během jedné otáčky, přičemž na tlustších místech je okem patrná jiná struktura materiálu – oleštěné jsou v tenčích a hrubé v silnějších oblastech!

Dalším nedostatkem přední brzdy, který se budeme snažit vyřešit je měnící se pocit na páčce, resp. měnící se velikost tzv. mrtvého kroku páčky. Změna sice nemá pozorovatelný vliv na brzdný účinek ale nastává v průběhu ježdění, takže je velice pravděpodobné, že souvisí s teplotou brzdového systému nebo lépe řečeno některé z jeho částí.

Chladič.  Chladič chladicí kapaliny je nestoudně široký, takže i přes montáž padacích protektorů (zatím jezdíme bez kapotáže) máme bilanci dva zničené radiátory za tři lehčí pády na přední kolo.

Kapotáž bude zřejmě schopná chladič nějakým způsobem chránit, přesto myslím, že se pokusíme najít nějaké řešení, jak to celé udělat užší, užší, užší!

Tak mějte krásný den a jezděte, dokud to jde.

A pokud vás to zajímá, budu rád, když zůstanete na vlně. Pokračování bude příště.

Civet, Son of a Bitch

FULL KnédL FOREVER 😉

Jsem mechanik a konstruktér s celoživotní vášní pro motocykly. Vyznavačům jedné stopy poskytuji kompletní servis jejich strojů. Zároveň všem nadšencům pomáhám lépe porozumět principům fungování jednotlivých částí motocyklů a snadno zvládnout údržbu svépomocí. Můj příběh si můžete přečíst zde >> Jsem autorem eBooku DOKONALE FUNGUJÍCÍ KARBURÁTOR NA DOSAH RUKY s podtitulem Kompletní know-how, které jste už dávno chtěli mít + extra nálož o LADĚNÍ jako bonus
Komentáře

Přidat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Vaše osobní údaje budou použity pouze pro účely zpracování tohoto komentáře.

  • Nejnovější příspěvky
  • Rubriky
  • JAK SNADNO VYMĚNIT LOŽISKA KOL – 2 fígly a 7 jednoduchých kroků k perfektnímu výsledku

    Objevte 2 fígly a 7 jednoduchých kroků, které vám pomohu odhalit vadu a perfektně zvládnout výměnu ložisek kol vašeho motocyklu.

  • CENNÁ RADA K ÚDRŽBĚ BRZD – Jak čuráním proti větru ušetřit „litr“

    Zjistěte, jak při základní údržbě brzd snadno ušetříte pouhým použitím jediné rady až 1000,- Kč a zároveň předejdete mnohem větším škodám.

  • 6 ZÁSADNÍCH POLOH PLYNU, které pro důverný vztah s karburátorem musíte znát

    Pochopte plynovou rukojeť jako určující prvek pro hledání závady karburátoru a nahánění zatoulaných koní. Vyhněte se nesprávnému předpokladu a zamiřte přímou cestou k příčině problému.